Robert Fabry
I. 
La personnalité
Né à Liège le 9 juillet 1899
Décédé à Liège le 1er juin 1987
Lieutenant-Colonel Aviateur e.r.
Membre des Vieilles Tiges de l’aviation belge dès 1962, administrateur et vice-président.
Sa carrière aéronautique
Entré au 3ème Régiment d’Artillerie le 25 novembre 1918.
Elève au Centre d’Instruction de sous-lieutenant d’active, demande son passage à l’Aéronautique militaire. Est promu sous-lieutenant le 26 juin 1922 pendant son stage d’observation.
Déjà breveté pilote d’avion de tourisme en décembre 1923, il obtient le brevet militaire le 21 mars 1924.
De 1924 à 1929, il est moniteur à l’Ecole de pilotage.
En 1924, après avoir modifié un DH-9 en y installant des réservoirs supplémentaires, il réalise un record militaire de durée: huit heures de vol.
En 1925 il récidive et cette fois depuis Wevelgem, il tient l’air pendant 15 heures et 30 minutes sans ravitaillement.
Dès 1924 il conçoit le projet d’une liaison postale Belgique-Congo. Mettant en exergue son manque de connaissance et d’expérience de l’Afrique, les autorités militaires refusent.
Pour améliorer sa connaissance de l’Afrique il réalise un raid solitaire à moto Liège-Congo-Liège de décembre 1926 à septembre 1927, suivi en 1928 d’un raid en voiture Liège-Le Cap
Le 7 décembre 1930, avec le capitaine aviateur Omer Vanderlinden, le lieutenant aviateur Robert Fabry s’envole pour effectuer la liaison Bruxelles-Léopoldville à bord d’un Bréguet XIX équipé de réservoirs supplémentaires mais sans radio ni feux de position.
En 1929 il rejoint le Groupe de Bombardement à Bierset. Il est promu capitaine en 1930.
En 1940 il est fait prisonnier à Anvers et envoyé en captivité en Allemagne pendant cinq ans.
En 1946 il quitte la vie militaire active entamée en 1918.
II. Biographie
Robert Fabry est né à Liège le 9 juillet 1899 (au siècle de la naissance de l’aviation comme il aimait le souligner). Très rapidement il révèle le goût des expériences, des découvertes et des inventions. Dès l’âge de huit ans il fait voler des petits avions qu’il a découpé dans du bois. Ses cahiers d’écolier seront illustrés de dessins et de plans d’avions et de bateaux dont un trimaran et un catamaran à pédales.
Lorsque la première guerre éclate, Robert Fabry est trop jeune pour participer aux combats mais il s’implique à sa manière dans le conflit.
"A la plaine des manœuvres je photographiais les avions allemands. Je développais moi-même ces photos avec des moyens rudimentaires et je faisais parvenir les clichés aux Alliés via la Hollande".
Mais sa passion pour l’aviation est restée intacte. Il entre à l’armée au début des années 18. Mais les circonstances et les conseils d’un officier ami de la famille lui font faire un petit détour par l’artillerie à cheval. Dès qu’il est promu au rang d’officier il demande sa mutation à l’Aéronautique militaire et sera affecté à Wevelgem comme moniteur notamment jusqu’à son mariage en 1929. Il est alors affecté à Bierset où il restera jusqu’en 1939. Toute cette période de sa vie sera riche en aventures et en inventions diverses. Membre de la patrouille acrobatique il participe à de nombreux meetings aériens. Il sollicite un jour de congé pour pouvoir exécuter un saut en parachute.
Pendant son séjour à Wevelgem dans les années 1926-1927 il équipe un planeur d’un moteur Gillet de 500 cc et crée ainsi un avion léger, précurseur de l’ULM : l’Aviette.
Avec un ami il réalisera plusieurs tours d’Europe en avion.
En 1931 il achète un premier bateau "Le Nautilus". En 1938, avec l’aide d’un ami, il construit son propre bateau. En 1939, avec sa femme, il participe à la croisière internationale "Pavillon d’or" organisée à l’occasion de l’Exposition internationale de l’eau à Liège. Son équipage sera le seul à rejoindre Ostende dans les délais. En 1962 il fait construire un bateau qu’il baptisera "Le Tchad". A son bord avec sa femme, il participera encore au "Pavillon d’or" et effectuera des croisières fluviales notamment "Liège-St Tropez-Liège".
Mais son grand rêve demeure bien présent : établir une liaison aérienne postale directe entre la Belgique et le Congo Belge.
A la déclaration de la guerre en 1940 il se trouve à Anvers. Il y sera fait prisonnier et envoyé en captivité à Prenzlau.
Rentré de captivité en juillet 1945 il est chargé de la démilitarisation des aérodromes allemands en Belgique.
Il quitte la vie militaire active en 1946 et rejoint le cadre des officiers de réserve.
Rendu à la vie civile Robert Fabry ne veut pas rester inactif. Dès 1946 il crée un atelier de fabrication de jouets scientifiques, des modèles réduits d’avions. Ces modèles seront vendus dans le monde entier après que le brevet eut été repris par la firme française JEP.
Membre du Royal Motor Union dès la fin de la guerre il restera un administrateur actif jusqu’à la fin de sa vie.
Avec le chevalier Jules de Laminne et Nicolas Lempereur il créera la section "Aviation" du RMU.
Dès 1975 il organise la croisière fluviale de la Cité Ardente et en 1980 à l’occasion du millénaire, la croisière rassemblera 250 bateaux.
Le 26 juillet 1983, vice-président des Vieilles Tiges, il invite le conseil d’administration à bord du Tchad pour une croisière sur la Meuse.
En 1984 il lui sera attribué le Trophée du Mérite Sportif de la ville de Liège. Il sera fait citoyen d’honneur de la République d’Outre-Meuse.
Ancien de Bierset, il retrouvera fidèlement ses amis et anciens collègues au mess des officiers du 3ème Wing Tactique de la Force Aérienne.
III. L'exploit
Les raids africains
Après la Première Guerre mondiale, la Belgique connaît un grand engouement pour la réalisation de liaisons aériennes entre la métropole et le Congo Belge.
En 1925 le "Princesse Marie José" biplan Handley Page avec l'équipage Edmond Thieffry, Léopold Roger et "Jef" De Bruycker, inaugure la première liaison commerciale entre Evere et Léopoldville/N'Dolo, prélude aux futures liaisons de la Sabena.
En 1926 l'équipage composé des lieutenants Georges Medaets, Jean Verhaegen et de l'adjudant Jean Joseph Coppens réalise une liaison rapide aller et retour Bruxelles-Léopoldville/Ndolo à bord d'un Bréguet XIX militaire.
En 1927 et 1928, de nouvelles tentatives auront lieu, grâce à la persévérance et à l'audace des lieutenants Georges Medaets et Jean Verhaegen puis par l'équipage Edmond Thieffry, Joseph Lang et Philippe Quersin. Ces tentatives se soldèrent par des échecs.
En 1931 un trimoteur Sabena avec à son bord l'équipage Cocquyt, Timper et Devismaison exécutait un vol de reconnaissance et d'étude de matériel en vue d'une liaison commerciale permanente qui ne deviendra réalité que trois ans plus tard.
Dans ce cadre on ne peut oublier des tentatives réalisées par des aviateurs de tourisme tels GilIleaux et l'adjudant Dubois, Jamar en solitaire et encore Gillieaux et son épouse, ainsi que Aerden et Vandevelde. Ces expéditions connurent des sorts divers de réussite et d'échecs.
C'est au cours de cette époque animée et fertile en exploits que Robert Fabry conçut en 1924 l'idée de réaliser une liaison postale aérienne Belgique Congo en prolongeant la ligne postale existante Paris Dakar.
Dans ce but il projette d'utiliser un DH9 équipé de réservoirs supplémentaires à bord duquel il réalise un vol de 16 heures.
Son enthousiasme ne suffit pas à convaincre les autorités militaires qui se retranchent prudemment derrière l'argument de sa méconnaissance de l'Afrique.
Qu'à cela ne tienne. S'il faut mieux connaître l'Afrique, le lieutenant prépare et réalise un raid en solitaire à bord d'une moto de décembre 1926 à septembre 1927. Il devra solliciter un congé sans solde.
Le raid moto
- But:
Reconnaître l'Afrique en vue d'une liaison aérienne Dakar-Congo Belge
- Matériel:
Moto Gillet 350 cc avec sidecar. 2 vitesses
Poids en charge 350 kg
Consommation 10 litres aux 100 km
- Déroulement
Le lieutenant Fabry quitte Liège le 26 décembre 1926 et projette de suivre l'itinéraire:
Liège-Marseille
Marseille-Alger (en bateau)
Alger-Casablanca
Casablanca-Dakar (en bateau)
Dakar-Bamako-Ouagadougou-Niamey-Kano-Lac Tchad-Fort Lamy-Fort Archambaut Fort Sibut –Stanleyville-Buta-Niangara-Remoken-Rivière Bar el Gazhal-Nairobi-Kabako via Rutchuru en franchissant la montagne par porteurs -Lac Tanganika-Kabalo-Luebo-Elisabethville.
Le voyage aller durera 7 mois au cours desquels il couvrira 25.000 km dont 20.000 en Afrique. On peut imaginer les difficultés d’une telle entreprise. Robert Fabry a du démonter sa moto trente fois, soit pour la réparer, soit pour la faire transporter notamment dans la région volcanique de Rutshuru sur des sentiers dans une région dont l’altitude se situe à 3.000 mètres. 40 porteurs noirs couvriront une distance de 100 km en 5 jours.
Le voyage de retour sera un peu plus rapide. Après quelques jours de repos, il reprend la route :
Elisabethville-Luebo
Luebo-Léopoldville par avion Sabena
Léopoldville-Matadi
Matadi-Ténériffe-Casablanca par bateau
Casablanca-Oran
Oran-Marseille par bateau
Marseille-Paris (A Paris, sa moto sera exposée brièvement au salon de 1927)
Paris-Liège avec arrivée le 17 octobre 1927.
(La moto du raid est conservée au Musée de la Vie Walonne à Liège)
Dès son retour il reprend sa fonction de moniteur à l’Ecole d’aviation militaire. Mais en 1928 la Fabrique Nationale (FN), reconnaissant sa connaissance des itinéraires africains, propose à Robert Fabry de réaliser un nouveau raid avec deux voitures de la fabrique de Herstal et de rejoindre le Cap. C’est reparti.
Le raid automobile
- But:
Relier la Belgique à l’Afrique du Sud (Le Cap) en utilisant des voitures nouvellement fabriquées par la FN. Il s’agit de véhicules à 4 roues contrairement aux véhicules utilisés par les expéditions françaises qui comptaient 6 roues dont quatre étaient chenillées.
- Matériel:
2 voitures FN de 1400 cc – Conduite intérieure de série
300 litres d’essence et pièces de rechange à bord.
- Equipage:
Véhicule 1 : Sous-lieutenants Lamarche et Carton de Wiart
Véhicule 2 : Sous-lieutenant Fabry et R. Crouquet
- Déroulement:
Les équipages quittent Liège le 13 mai 1928 en suivant l’itinéraire:- Liège-Luxembourg
- Luxembourg-Genève-Lyon-Marseille
- Marseille-Alger (par bateau)
- Alger-Laghouat (500 km par Blida)
- Laghouat-Ghardaia-El Golea-Timmimoum-Reggan (Au cours de cette étape, la température atteint 55° C)
- Départ de Reggan le 1er juin, mais l’expédition doit faire demi-tour après avoir perdu la piste.
- Nouveau départ de Reggan vers Bourem soit 4 jours comprenant la traversée du Tanezrouf.
- Gao-Niamey-Katsena (Nigéria)-Kano-Fort Lamy-Fort Archambault-Fort Sibut-Buta (Congo Belge-Arua (Ouganda).
- De Buta à Butiaga. Les voitures sont embarquées sur un bateau qui remonte le Nil jusqu’à Packwach puis sur un autre bateau pour la navigation sur le Lac Albert jusqu’à Butiaga.
- Kampala (Ouganda) en route vers Nairobi (Kenia). Une voiture s’enlise dans la forêt de Kamega. Deux jours seront nécessaires pour réparer les embrayages chez un colon irlandais.
- Nairobi-Longido-Arusha
Entre Longido et Arusha, en pleine montagne, le pont arrière d’une voiture se brise sur place. La pièce sera réparée à Nairobi. Ensuite la voiture sera remorquée jusqu’à Arusha par 16 bœufs. - dddArusha (27 juillet)-Kigoma-Dar Es Salam.
- Dodoma-Iringa-Malangali. Itinéraire à travers la montagne mais sur de bonnes routes. Malheureusement, le 29 juillet, la voiture 2 de Fabry et Crouquet prend feu suite à des feux de brousse et grâce à la complicité des 300 litres d’essence embarqués. Tout est brûlé !
- Le 30 juillet l’expédition reprend la route. Lamarche et Fabry à bord de la voiture restante. Carton de Wiart et Crouquet continuent à bord d’une voiture louée à un colon Sud-Africain.
- Abercom-Kasama-Fort Rose Bery-Elisabethville où une réception officielle est organisée.
- A partir du 5 août l’expédition continue par étapes :
Elisabethville-Brokenhill-Livingstone-Bulawayo-Johanesburg-Kimberley-Le Cap. - Arrivée au Cap le 25 août
Le voyage de retour débute au Cap le 31 août. Les équipages embarquent à bord du « Saxon » vers Londres avec escale à Funchal. Ils rejoindront la Belgique via Douvres.
Le voyage aller fut réalisé en 105 jours à l’allure moyenne de 220 kilomètres par jour. Ceci constitue un véritable exploit en tenant compte d’une traversée du Tanezrouf en plein mois de juillet et d’un parcours au Tchad en saison des pluies.
Deux formidables raids donc. Mais Robert Fabry n’a pas perdu son rêve et son projet de réaliser la liaison postale aérienne Belgique-Congo Belge. Nous sommes en 1929. Fabry fait partie d’une commission ministérielle qui étudie la possibilité de réaliser une liaison aérienne directe entre la Belgique et sa colonie.
Le raid aérien
- But:
Pour rappel, deux liaisons aériennes ont déjà été réalisées :- par Edmond Thieffry en 1925 en 52 jours et 75 heures 25 minutes de vol sur Handley-Page;
- par Georges Medaets et Jean Verhaegen en 1926 sur Bréguet XIX en 16 jours et 47 heures de vol.
Le projet de Robert Fabry est de réaliser une liaison aller et retour la plus rapide possible en traversant le Sahara. Le projet est réalisé pour le compte de l’Administration de l’Aviation civile.
- Matériel:
Bréguet XIX – Moteur Hispano-Suiza de 550 cv, équipé de réservoirs supplémentaires mais sans radio ni feux de position.
Avion d’arme standard.
- Equipage:
Vanderlinden – Capitaine aviateur – Pilote
Fabry – Capitaine aviateur – Co-pilote et navigateur
- Déroulement:
- Départ de nuit le 7 décembre 1930 de Bruxelles à destination d’Oran
- Atterrissage d’urgence, à court d’essence, à Alicante, suite à des vents contraires
- Arrivée à Oran le 8 décembre
- Oran-Colomb Béchar
- Colomb Béchar-Reggan. Atterrissage à proximité de Ouallen dans le désert du Tanesrouf. L’équipage passe la nuit dans le désert.
- Ouallen-Gao-Niamey
- Niamey-Fort Lamy
- Fort Lamy-Bangui
- Bangui-Léopoldville (N’Dolo)
- Arrivée à Léopoldville le 15 décembre 1930 à 13,45 heures, après 8 jours, 98 heures et 25 minutes de vol.
Dès le 17 décembre l’équipage entame le voyage de retour :
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- Léopoldville-Bangui
- Bangui-Fort Lamy
- Fort Lamy-Niamey. Le 19 décembre l’équipage doit faire demi-tour et retourner à Fort Lamy car le moteur chauffe anormalement. Il devra attendre 3 mois à Fort Lamy pour recevoir par mer et route un moteur de remplacement !
Le 26 mars 1931 le vol retour peut reprendre .
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- Décollage de Fort Lamy avec un sac de courrier. Atterrissage à Gao
- Gao-Reggan
- Reggan-Colomb Bechar
- Colomb Bechar-Perpignan
- Perpignan-Bruxelles.
Au passage à la verticale du Bourget, l’équipage lance le sac de courrier en provenance du Tchad.
Le raid aérien a permis de conclure qu’il était parfaitement possible d’établir une liaison directe et rapide entre la Belgique et le Congo Belge sans faire de détour inutile par Dakar. En effet, si l’on ne tient pas compte de l’attente forcée d’un moteur à Fort Lamy (3 mois) la liaison aller et retour a pu être réalisée en un peu plus de quinze jours de vol effectif.
Le capitaine Vanderlinden devait trouver la mort dans une collision aérienne en 1933.
Le remplacement du moteur à Fort Lamy fut réalisé par l’adjudant-spécialiste Tristant surnommé "l’homme à la pipe" qui avait rejoint l’équipage après un voyage homérique.
Lorsqu’en 1924 Robert Fabry expose son projet de liaison aérienne rapide entre la Belgique et le Congo, les autorités militaires ne firent pas preuve de beaucoup d’imagination ni d’enthousiasme débordant. Il faudra attendre 6 ans pour le décollage.
Il est juste de dire que certaines autorités civiles n’ont pas montré beaucoup de souci de coopération ni de respect pour l’exploit de Vanderlinden et Fabry. Alors qu’ils sont en panne à Fort Lamy sur la route du retour, le gouverneur général du Congo, Pierre Ryckmans écrit, dans une lettre à sa femme:
« Ils sont en rac à Fort Lamy et le courrier suivra par chameaux probablement. Ils ont télégraphié, à ce que m’a dit Orta, pour avoir un avion de secours. Orta a refusé. De toute façon, ils sont en panne pour plusieurs semaines. En leur envoyant un avion, on peut gagner cinq jours sur l’hydroglisseur qui conduira le mécanicien avec les rechanges à Bangui, et l’auto qui suivra de là à Fort Lamy. Cinq jours de moins ne changeront pas le raid en succès, il est fichu de toute façon ; et Orta ne veut risquer ni ses pilotes, ni ses appareils sur un parcours où il y a au moins 150 km d’un terrain d’atterrissage à l’autre. Un accident désorganiserait tous ses services et ferait tort à la réputation sans tache de son organisme. Je trouve qu’il a raison et je lui ait dit. Il fait ici de l’aviation commerciale, pas des raids. Léo-Fort Lamy est un raid, dans l’état actuel des choses. La Sabena fait un service régulier et doit s’en tenir à cela. Quand on fait un raid, on l’organise ; Vanderlinden et Fabry doivent se tirer d’affaire comme ils peuvent ».
IV. Bibliographie
- Motor – Revue du Royal Motor Union – Liège. N° 7/8 Juillet-Août 1984
- Pourquoi Pas ? – N° 871 – 10 avril 1931
- Les liaisons aériennes Belgique-Congo - Commandant aviateur de réserve T.M. Franchomme
- La Croisière Blanche – Roger Crouquet
Expositions souvenirs
- Moto Gillet – Raid 1926-1927 - Musée de la Vie Walonne - Liège
- Divers – Musée de l’Air et de l’Espace – Cinquantenaire à Bruxelles, vitrines des Vieilles Tiges de l’aviation belge
V. Annexe
La carte des raids
L’album des photos
(1) Le raid à moto (1926-1927)
Robert Fabry dut se résoudre à démonter sa moto plus de 30 fois pour effectuer des réparations ou la transporter, notamment dans la région volcanique de la Rutshuru où il organisa une caravane de 40 porteurs congolais. En 5 jours, la caravane franchit une distance de 100 km par des sentiers et un sommet de 3.000 m.
(2) Le raid en auto Liège-Cape Town (1928)
(3) Le raid aérien Bruxelles-Léopoldvile en 1930
Divers souvenirs
